Análise do Princípio de Manutenção da Transmissão 09g

Com um conversor de torque hidráulico, a estrutura é simples, há um eixo de entrada da transmissão conectado à turbina, a roda da bomba (caixa do conversor) é conectada ao volante do motor, e entre os dois há uma roda guia (para desempenhar o papel de aumento de torque em baixa velocidade). Há um disco de retificação da embreagem de travamento entre a turbina e a carcaça, que pode trabalhar em altas velocidades para reduzir a perda de potência do motor.

A caixa de engrenagens possui menos acessórios externos, incluindo interruptores de engrenagem, dissipadores de calor, bem como válvulas solenóides e plugues de sensores (pequenos para sensores de entrada/saída e temperatura do óleo, grandes para válvulas solenóides individuais). Em alguns modelos, devido ao espaço na frente da caixa de engrenagens, o plugue do chicote elétrico externo do sensor é fácil de quebrar, resultando em falha e travamento imediato do instrumento.

O corpo hidráulico é instalado no cárter de óleo mais baixo e contém múltiplas válvulas solenóides para controle da pressão do óleo do sistema de transmissão e controle da pressão do óleo das mudanças.

A bomba de transmissão é utilizada para estabelecer toda a pressão do óleo, que é acionada diretamente pelo motor. Como esta pressão é muito superior à pressão exigida pela própria transmissão, a pressão estabelecida pela bomba de óleo será ajustada pelo regulador de pressão para o funcionamento normal da transmissão.

O atuador dentro da caixa contém 5 conjuntos de embreagens, incluindo 3 conjuntos de embreagens e 2 conjuntos de freios.A embreagem KI opera na marcha 1234, a folga da embreagem é de 1,0mm, uma folga muito pequena causará impacto na engrenagem.

A embreagem K3 opera em marcha 35R com folga de 1,0mm.

A embreagem K2 opera na marcha 456 de alta velocidade com folga de 1,0mm. E a embreagem externa K2 também atua como placa de sinalização para o sensor de velocidade de entrada, pois é estriada diretamente com o eixo de entrada.

O freio B1 opera nas marchas 2 e 6 e é montado fora da embreagem k3 porque a carcaça da embreagem k3 está conectada à roda solar da linha planetária inferior por um suporte. Sua função é proteger e travar a roda solar.

Freio B2, atuando em R e manual 1, também conhecido como freio de ré baixa, tem como função fixar a carcaça planetária. É instalado na parte mais baixa da carcaça da caixa de engrenagens e começa a funcionar após pressurizar o óleo, para que a estrutura planetária e a carcaça da caixa de engrenagens fiquem consistentes e não se movam.

Outro componente importante da caixa de engrenagens, a embreagem unidirecional F, é fixada na estrutura planetária inferior externamente, acima do freio de ré inferior. Igual ao freio de ré baixa B2, que atua na estrutura planetária inferior. Mas o freio serve para fixar a estrutura planetária, para que ela não possa girar para frente e para trás. A embreagem unidirecional serve apenas para evitar a reversão e, no funcionamento normal de toda a caixa de câmbio, para garantir que a estrutura planetária não inverta, caso contrário a marcha à frente não terá potência.

O tempo de trabalho do conjunto completo do atuador de mudança de marcha é mostrado na tabela a seguir

Problemas comuns:Alta temperatura, porque o radiador externo é usado por muito tempo, a incrustação interna é gerada, a vazão é reduzida quando o líquido refrigerante passa e o calor do óleo da transmissão não pode ser retirado a tempo. O veículo não aumentará a marcha ou passará para a 2ª marcha no máximo. A alta temperatura contínua queimará o disco de embreagem interno, especialmente o antigo k1.
Alguns dos alarmes de alta temperatura também estão relacionados a um longo tempo de microdeslizamento na caixa de engrenagens, que se manifesta especificamente no desgaste do anel de alimentação de óleo de alguns componentes do atuador, resultando em pressão cruzada, de modo que a embreagem que não deveria funcionar ainda está funcionando em semi-ligação, para que a temperatura do óleo suba rapidamente, sendo necessário verificar especificamente o anel de vedação do óleo. Problemas comuns: Alta temperatura, porque o radiador externo é usado por muito tempo, o escala interna é gerada, a vazão é reduzida quando o refrigerante passa e o calor do óleo da transmissão não pode ser eliminado a tempo. O veículo não aumentará a marcha ou passará para a 2ª marcha no máximo. A alta temperatura contínua queimará o disco de embreagem interno, especialmente o antigo k1.
Alguns dos alarmes de alta temperatura também estão relacionados a um longo tempo de microdeslizamento na caixa de engrenagens, que se manifesta especificamente no desgaste do anel de alimentação de óleo de alguns componentes do atuador, resultando em pressão cruzada, de modo que a embreagem que não deveria funcionar ainda está funcionando em semi-ligação, para que a temperatura do óleo suba rapidamente, sendo necessário verificar especificamente o anel de vedação do óleo.

Deslizamento de 3 litros 4 marchas ou marcha lenta, esta falha pertence ao defeito da transmissão, devido ao pistão principal de borracha no tambor da embreagem K2 estar quebrado, resultando na pressão do pistão para entrar na embreagem.

Choque de mudança, atraso, choque ou atraso de mudança, problemas com a qualidade de várias mudanças na estrada. Sob a premissa de garantir a qualidade da manutenção interna, essas falhas estão principalmente relacionadas ao corpo da válvula, e o problema de impacto e atraso de escorregamento pode ser tentado resolver ajustando a válvula solenóide correspondente, e o impacto indica que a pressão do óleo entrando o atuador é maior e o atraso é menor
1, a pressão do óleo é muito grande (impacto) Para esta situação,a pressão do óleo precisa ser reduzida para garantir que a mudança seja suave; O método também é muito simples, precisamos girar o parafuso de compressão da mola do regulador de pressão na parte inferior da válvula solenóide no sentido horário em um determinado ângulo, para que a mola fique mais elástica, para que a pressão do óleo que precisa superar o fundo do o regulador de pressão aumentará e a pressão do óleo no atuador diminuirá de acordo.
2, a pressão do óleo é pequena (atraso de deslizamento) gire o parafuso no sentido anti-horário para aumentar a pressão do óleo.Porém, muitas vezes é porque o impacto causado pela pequena pressão do óleo é ignorado, desta vez não pode continuar a reduzir a pressão do óleo, mas sim aumentá-la. Por exemplo, 1 litro 2 obviamente parece muito lento e há alguns sinais de derrapagem no momento da mudança, mas é acompanhado por um impacto de 3 queda 2. Esta situação não pode pensar cegamente que o impacto é causado pela grande pressão do óleo, mas como a pressão do óleo não é suficiente, é necessário ajustar a pressão do óleo da válvula solenóide correspondente para resolver o problema. Para aumentar a pressão do óleo, o parafuso deve ser girado no sentido anti-horário em um determinado ângulo, de modo que a liberação da mola a uma curta distância da elasticidade fique menor, de modo que a pressão do óleo para superar essa elasticidade diminua, e então a pressão do óleo do final atuador aumenta.

Válvula solenóide relacionada ou código de falha elétrica do circuito do sensor, resultando em problemas de bloqueio e tela vermelha do instrumento, de acordo com as diretrizes de falha, verifique os componentes elétricos correspondentes e linhas relacionadas. As extremidades dos fios dos dois plugues na parte externa da caixa são fáceis de quebrar.
É fácil relatar o código de falha no carro Pentium, linha de controle da válvula solenóide de mudança p0999 SLB1, curto-circuito ou sl, slc, slb1, slc1 relacionados e outras falhas, você pode reparar o computador.